Strict Standards: Declaration of Album::GetHelp() should be compatible with CMSModule::GetHelp($lang = 'en_US') in /home/webroad/public_html/aviamaster.com/modules/Album/classes/module/class.Album.php on line 995

Strict Standards: Declaration of Album::GetAdminDescription() should be compatible with CMSModule::GetAdminDescription($lang = 'en_US') in /home/webroad/public_html/aviamaster.com/modules/Album/classes/module/class.Album.php on line 995

Strict Standards: Declaration of CMSMailer::GetHelp() should be compatible with CMSModule::GetHelp($lang = 'en_US') in /home/webroad/public_html/aviamaster.com/modules/CMSMailer/CMSMailer.module.php on line 863

Strict Standards: Declaration of CMSMailer::GetAdminDescription() should be compatible with CMSModule::GetAdminDescription($lang = 'en_US') in /home/webroad/public_html/aviamaster.com/modules/CMSMailer/CMSMailer.module.php on line 863

Strict Standards: Declaration of MenuManager::GetAdminDescription() should be compatible with CMSModule::GetAdminDescription($lang = 'en_US') in /home/webroad/public_html/aviamaster.com/modules/MenuManager/MenuManager.module.php on line 342

Strict Standards: Declaration of News::GetAdminDescription() should be compatible with CMSModule::GetAdminDescription($lang = 'en_US') in /home/webroad/public_html/aviamaster.com/modules/News/News.module.php on line 726

Strict Standards: Declaration of Printing::GetAdminDescription() should be compatible with CMSModule::GetAdminDescription($lang = 'en_US') in /home/webroad/public_html/aviamaster.com/modules/Printing/Printing.module.php on line 187

Strict Standards: Declaration of Search::GetAdminDescription() should be compatible with CMSModule::GetAdminDescription($lang = 'en_US') in /home/webroad/public_html/aviamaster.com/modules/Search/Search.module.php on line 613

Strict Standards: Non-static method PageInfoOperations::LoadPageInfoByContentAlias() should not be called statically in /home/webroad/public_html/aviamaster.com/index.php on line 205

Strict Standards: Non-static method Events::SendEvent() should not be called statically in /home/webroad/public_html/aviamaster.com/index.php on line 325

Strict Standards: Non-static method Events::ListEventHandlers() should not be called statically in /home/webroad/public_html/aviamaster.com/lib/classes/class.events.inc.php on line 104

Warning: Cannot modify header information - headers already sent by (output started at /home/webroad/public_html/aviamaster.com/modules/Album/classes/module/class.Album.php:995) in /home/webroad/public_html/aviamaster.com/index.php on line 327
??????? ????????? - ?????????????? ??????????

?????????????? ??????????

Со времени своего рождения классический самолет не может избавиться от одного присущего ему рокового недостатка. Стоит машине потерять скорбеть, как она тут же сваливается на крыло, а то и попадает в штопор, подчас заканчивающийся катастрофой. Уже больше восьмидесяти лет насчитывает история пилотируемых полетов, а извечный враг авиации — потеря скорости — нет-нет да и напомнит о себе очередной жертвой. Трагедии, сопровождавшие потерю скорости, одних повергали в скорбь, других заставляли думать, искать, изобретать... Свой первый самолет — большой трехмоторный транспортный биплан для испанских ВВС — молодой испанский инженер Хуан де ла Сиерва построил в 1919 году.

И уже во втором полете с ним случилось то, от чего не гарантированы и современные машины: самолет потерял скорость на малой высоте, сорвался в штопор и потерпел катастрофу. Ответные реакции конструкторов в таких случаях бывают различными: одни уходят из авиации, другие ищут совершенно иную схему, третьи, чтобы досконально разобраться во всем, в точности воспроизводят погибшие машины. Сиерва же, хотя и решил больше не строить самолеты, авиастроение тем не менее не оставил, а лишь обратил свой взор на аппарат, который мог летать и при полной потере скорости, — геликоптер. Идея такой машины родилась гораздо раньше, чем мысль о самолете с фиксированным крылом, однако практически реализовать ее долгое время не удавалось. Пока исследовался идеализированный случай вертикального подъема на несущем винте, все было просто и понятно, но стоило начать перемещать аппарат в горизонтальной плоскости — и ни одна теория в ту пору не могла достоверно предсказать его дальнейшего поведения. Вот почему сотни различных типов самолетов успешно летали, а геликоптер так и не мог оторваться от «кульманов», опутанный премудростями теоретических изысканий. Изучив все, что было исследовано до него, Сиерва начал с экспериментов в аэродинамических трубах. Ключ к своим будущим изобретениям он нашел, сопоставив лопасть несущего винта с крылом самолета. Если лопасть-крыло двигать — пусть даже и по кругу, — на нем возникнет подъемная сила — тяга винта. Однако хорошо известно, что самолетное крыло создает подъемную силу и в режиме планирования, без использования тяги двигателя. А лопасть? Оказалось, что и для нее можно подобрать такое сочетание геометрических параметров и углов атаки, когда она начнет планировать, вращаясь в набегающем потоке. Эксперимент в аэродинамической трубе подтвердил догадку — лопасти несущего винта действительно планировали и предварительно раскрученный винт продолжал вращаться, создавая подъемную силу. Так Сиерва открыл эффект самовращения несущего винта — авторотацию. Продолжая аэродинамические исследования, конструктор снял ряд характеристик авторотирующего несущего винта — тех, что обычно определяют при продувках крыла под различными углами атаки, что соответствует различным траекториям полета. Это дало ему возможность построить поляру винта, используя обычные «самолетные» коэффициенты СY и СX, после чего Сиерва наложил поляру винта на поляру крыла — именно так, как это показано на рисунке. Сопоставив поляры, сегодня чуть ли не каждый может понять, что авторотирующий винт вполне заменяет крыло самолета. В этом и состояла суть идеи Сиервы, которую современники называли самым значительным изобретением в области авиации за двадцать лет ее практического развития. Вот какой результат может дать правильная постановка эксперимента и грамотная обработка полученных данных!

Сравнение поляр крыла и авторотирующего несущего винта

Сравнение поляр крыла (с удлинением 6,55) и авторотирующего несущего винта:
СY — коэффициент подъемной силы, CX — коэффициент сопротивления.

Вслед за графиком на свет появился и реальный аппарат, получивший название «автожир». Он представлял собой обычный самолетный фюзеляж со свободно вращающимся несущим винтом вместо крыла. (Разумеется, еще не все проблемы винтокрылого полета были решены, и в этом Сиерва убедился при первой же попытке взлета. Однако неудачи порождали новые и новые оригинальные конструктивные решения. Не залезая в дебри теорий, Сиерва, как инженер-практик, изобрел горизонтальный и вертикальный шарниры в подвеске лопастей несущего винта, а позднее — систему управления винтом и всем аппаратом в целом, да и многое другое, без чего и в наше время не обходится ни один вертолет. Наконец аппарат полетел.

Первывй свой автожир С.1 Сиерва построил в Мадриде в 1920г., используя фюзеляж от французского моноплана Депердуссин (Deperdussin), поверх которого были установлены два четырехлопастных винта, вращающихся в противоположных направлениях, а также вертикальное оперение для обеспечения бокового управления. Тяга создавалась двигателем Ле Рон (Le Rhone) мощностью 45 кВт (60 л. с.), однако взаимное влияние (интерференция) двух винтов делало подъем неуравновешенным.В следующем году Сиерва сделал вторую попытку: на аппарате С.2 он соединил фюзеляж от биплана Генриот (Hanriot) с трехлопастным винтом. Автожир С.2 перестраивался девять раз, прежде чем Сиерва отказался от него и начал работу над аппаратом С.3, который был готов к полету в начале 1922г.

Автожир Сиерва C-3

Использование винтов с пятью жесткими лопастями улучшило боковое управление, но С.3 имел тенденцию заваливаться на бок. Чтобы преодолеть дисбаланс в подъемной силе, наступающей (идущей вперед по полету) и отступающей (назад по полету) лопастей, Сиерва применил гибкие лопасти винтов, соединенные шарнирно. Основанный на этой теории, автожир С.4 был построен в 1922г. и имел винт с четырьмя лопастями, шарнирно соединенными в корне.

Первоначально он тоже терпел неудачи, но после некоторых модификаций впервые поднялся в воздух 9 января 1923г. с мадридского аэродрома Хетафе, пилотируемый Тениэнто Алехандро Гомез Спенсером. Хотя дальность этого полета составила только 183 метра (600 футов), он подтвердил концепцию, и в конце того же месяца автожир С.4 совершил полет по замкнутому маршруту длиной 4 км (2,5 мили) за 4 минуты на высоте около 30 м (100 футов). Тягу для аппарата С.4 обеспечивал двигатель Ле Рон 9Ja мощностью 82 кВт (110 л. с.). В июле 1923г. автожир С.5 поднялся в воздух с аэродрома Хетафе, имея трехлопастный винт, и после этого Сиерва, финансировавший свои эксперименты из личных средств, получил субсидии от правительства Испании. Его следующая модель С.6 была началом серии успешных автожиров.

Автожир Сиерва C-6

Аппарат С.6А, использовавший фюзеляж от самолета Авро (Avro) 504К и оснащенный ротативным двигателем Ле Рон 9Ja мощностью 82 кВт (110 л. с.), поднялся в воздух в мае 1924 года. Элероны были смонтированы на консольных лонжеронах, и четырехлопастный винт диаметром 10,97м (36 футов) имел горизонтальные шарниры. При использовании троса для раскрутки винта скорость его вращения для уменьшения длины разбега должна была составлять не менее 60 оборотов в минуту , а когда аппарат находился в воздухе, то винт должен был вращаться со скоростью 140 оборотов в минуту. Первый перелет автожир совершил 12 декабря 1924г. между двумя мадридскими аэродромами - Куатро Виентос и Хетафе - на расстояние 12 километров (7,5 мили). Был также сконструирован автожир С.6В с аналогичной силовой установкой. В октябре 1925г. Сиерва доставил аппарат С.6А в Англию, и вслед за демонстрацией на Королевской авиационной выставке в г. Фарнборо Министерство авиации заказало несколько автожиров для оценочных испытаний Королевскими ВВС Великобритании. Контракт на их производство был выдан заводу Хэмбл (Hamble), а в самой Англии была создана компания Сиерва Автожир (Cierva Autogyro), чтобы держать патенты Сиервы и выдавать лицензии на постройку автожиров. Обозначения Авро Тип (Avro Type) 574 и Тип 575 были даны автожирам Сиервы C.6C и C.6D, которые оснащались двигателем Клерже (Clerget) мощностью 97 кВт (130 л. с.), первым из них 19 июня 1926г. поднялся в воздух C.6C. Первым двухместным автожиром был C.6D, в сентябре он совершил полет в Берлине, пилотируемый немецким асом Эрнстом Удетом. Номер С.7 был присвоен двум автожирам конструкции Сиерва, которые были построены в Испании Джорджем Лорингом и летали в Куатро Виентос в 1926г. Силовой установкой на них был двигатель Испано-Сюиза (Hispano-Suiza) мощностью 224 кВт (300 л. с.). Автожир С.7 выставлялся на Мадридской авиационной выставке. Некоторые варианты серии С.8 были построены компанией Авро. Обозначение С.8R (Авро Тип 587) было дано аппарату С.6D после его оснащения веслообразными лопастями и добавления центроплана; он сохранил двигатель Клерже мощностью 97 кВт (130 л. с.) и в программе исследовательских испытаний летал с трех- и двухлопастными винтами. Двухместный фюзеляж аппарата Авро Тип 552 с двигателем Уолсли Вайпер (Wolseley Viper) мощностью 134 кВт (180 л.с.) был соединен с такой же винтовой системой, как у аппарата С.8R, но имел надфюзеляжный киль; этот аппарат , полетевший в 1926г., стал называться С.8V (Авро Тип 586). Созданный на базе фюзеляжа Тип 504N с двигателем Армстронг Сиддли Линкс (Armstrong Siddeley Lynx) мощностью 134 кВт (180 л. с.), C.8L (Авро Тип 611) впервые поднялся в воздух в 1927г. C.8L Mk II (Авро Тип 617) имел неподвижные крылья неболь- шого размаха и был оснащен двигателем Линкс (Lynx) IV. Впервые поднявшись в воздух в мае 1928г. в г. Хэмбл, он впоследствии принял участие в авиационных гонках того же года на Королевский кубок. Заказ был получен на два автожира C.8L: один C.8L Mk III для итальянского правительства, впервые поднялся в воздух в сентябре 1928г.; второй, C.8L Mk IV (обозначенный C.8W), для американского производителя самолетов Гарольда Питкейрна, имел двигатель Райт Уорлуинд (Wright Whirlwind) мощностью 168 кВт (225 л.с.) и совершил первый полет полет в Америке в январе 1929г. Питкейрн купил американский патент и основал компанию Питкейрн-Сиерва Автожир Ко. (Pitcairn-Cierva Autogyro Co.) в Пенсильвании. C.9 - стал первым автожиром, в котором не использовался фюзеляж от уже существующего аппарата. Были построены два фюзеляжа: одноместный, обозначенный Авро Тип (Avro Type) 576, и двухместный - Авро Тип 581; последний использовался для опытных образцов знаменитого биплана компании Авиан (Avian). Автожир С.9, оснащенный двигателем Армстронг Сиддли Дженет (Armstrong Siddeley Genet) мощностью 52 кВт (70 л.с.), совершил первый полет в г. Хэмбл в сентябре 1927г. Парналл построил два одноместных автожира, но ни один из них не добился успеха; автожир С.10 от 1927г. имел двигатель Дженет (Genet) мощностью 52 кВт (70 л.с.) и короткие крылья; он потерпел катастрофу во время сравнительных испытаний с автожиром С.9, построенным компанией Авро. Автожир С.11 постройки Парналла (1928г.) был подобен аппарату С.10, но оснащен двигателем A.D.C. Эйрдиско (Airdisco) мощностью 89 кВт (120 л. с.). Автожир С.12, построенный компанией Авро, имел в своей основе фюзеляж компании Авиан и совершил первый полет в 1929г. Впоследствии он был преобразован в одноместный вариант, а установленные металлические поплавки сделали его первым гидропланом с вращающимся крылом, который совершил полет с акватории порта Саутгемптон в апреле 1930г. Прозванный Гидрожир (Hydrogyro), он был оснащен двигателем Авро Альфа (Avro Alpha) мощностью 75 кВт (100 л.с.). В 1926г. компании Шорт Бразерс (Short Brothers) было выдано техническое задание на автожир - летающую лодку, обозначенную С.14, которая должна была иметь металлический корпус и двигатель Бристоль Юпитер (Bristol Jupiter) мощностью 362 кВт (485 л. с.), однако испытания выявили проблемы, связанные с вибрацией и устойчивостью, и проект был остановлен. Обозначения С.15 и С.16 использовались для последних проектов, а С.17 Авро Тип 612, меньший вариант автожира C.8L Mk III, имел в качестве базового фюзеляж Авиан IIIA и был оснащен двигателем A.D.C. Циррус (Cirrus) III мощностью 67 кВт (90 л. с.). В полетах под управлением Сиервы в октябре 1928г. обнаружилось, что автожиру недостает мощности, и второй вариант C.17 Mk II был построен со звездообразным двигателем Авро Альфа мощностью 75 кВт (100 л. с.); он также оказался неудачным. Обозначение С.18 было дано двухместному автожиру с отдельной кабиной, построенному во Франции компанией Вейманн-Лепер (Weymann-Lepere) в 1929г. Оснащенный открытым звездообраз- ным двигателем Самсон (Salmson) AC7 мощностью 145 кВт (195 л. с.), он был единственным экземпляром, который был импортирован в Великобританию компанией Сиерва Автожир (Cierva Autogyro Company) в июне 1929г. Автожир С.19 был построен в нескольких вариантах, в основном компанией Авро. Первые три автожира, обозначенные Авро Тип 620, планировали назвать С.17 Mk II, но их строительство было завершено под обозначением C.19 Mk I.

Автожир Сиерва C-19

Автожир С.19 первый из машин этого типа стартовал самостоятельно за счет авторотации винта - это задание ранее решалось при помощи троса. Три автожира C.19 Mk I имели двигатель Армстронг Сиддли Дженет II мощностью 60 кВт (80 л.с.). За ними последовали три C.19 Mk II, один С.19 Mk IIA с усовершенствованным креплением винта, шесть C.19 Mk III, пятнадцать C.19 Mk IVP и один экспериментальный C.19 Mk V; все они имели двигатель Дженет Мэйджер (Genet Major) 1 мощностью 78 кВт (105 л. с.). Партия автожиров C.19 Mk IV, построенных по лицензии компанией Фокке-Вульф (Focke-Wulf) в Германии, имела звездообразный двигатель Сименс (Siemens) Sh.14B мощностью 112 кВт (150 л. с.) и обозначение С.20 компании Сиерва; обозначение С.21 присвоено автожиру С.19 Mk IV, спроектированному во Франции и построенному компанией Лиоре-е-Оливье (Liore-et-Olivier (LeO); С.22 и С.23 остались в проектах. Двухместный автожир Сиерва С.24 был спроектирован и построен компанией Де Хэвилленд Эйркрафт Ко. (de Hevilland Aircraft Co.), но с поставленной Сиервой винтовой группой. Единственный образец этого автожира, оснащенный двигателем Де Хэвилленд Джипси (de Hevilland Gipsy) III мощностью 89 кВт (120 л.с.) и трехлопастным винтом, впервые поднялся в воздух в сентябре 1931г., пилотируемый Сиервой. Оснащенный впоследствии двухлопастным винтом, он получил новое обозначение С.26. С.25 был одним из самых маленьких автожиров. Построенный компанией Компер Эйркрафт (Comper Aircraft), он поднялся в воздух в начале 1933г. Фюзеляж был взят от самолета Компер Свифт (Comper Swift), но с модифицированным хвостовым оперением и низкорасположенными укороченными крыльями; автожир был оснащен двигателем Побджой Ниагара (Pobjoy Niagara) R мощностью 63 кВт (85 л. с.). В 1932г. французская компания Лиоре-е-Оливье приобрела лицензию Сиервы и на основании детального изучения С.19 Mk IV построила автожир С.27. Обозначение компании было СL.10, чтобы отметить вклад Сиервы и французского конструктора Жоржа Лепера. С.27 был двухместным бескрылым автожиром, оснащенным двигателем Побджой мощностью 56 кВт (75 л.с.), который вращал трехлопастный консольный главный винт. СL.20, двухместный автожир с кабиной, спроектированный Жоржем Лепером и построенный компанией Вестленд (Westland), поднялся в воздух в г. Ханворс 5 февраля 1935г. со звездообразным двигателем Побджой Ниагара III мощностью 67 кВт (90 л. с.), смонтированным в закрытом кожухе. В 1937г. в США компания Питкейрн Автожир предложила построить его вариант, известный под обозначением АС 35 и оснащенный двигателем Побджой мощностью 82 кВт (110 л. с.); позже Жорж Лепер заявил, что он работал над развитием своего проекта от 1934г. для французской компании Жиравиа (Giravia Company). Обозначенный L.30, он должен был иметь три кресла и двигатель Континентал (Continental) мощностью 108 кВт (145 л. с.). Компания Г. и Дж. Вэйр (G. & J. Weir) из Глазго построила одноместный автожир, который поднялся в воздух в 1933г. Обозначение компании было W-1, но поскольку он строился по лицензии Сиерва, то получил номер С.28. Оснащенный двигателем Дуглас Драйед (Douglas Dryad) мощностью 30 кВт (40 л. с.), автожир имел двухлопастный винт с механическим раскручиванием. Автожир C.29 с пятиместной кабиной, со звездообразным двигателем Армстронг Сиддли Пантера (Armstrong Siddeley Panther) II в открытом кожухе мощностью 447 кВт (600 л.с.) был спроектирован компанией Вестленд в 1934 г., а за винт и его механизм была ответственной компания Сиерва. Конструкция была сделана из дюралюминиевых труб, однако земной резонанс воздушных струй во время испытаний препятствовал полету, а гибель Хуана Сиервы в воздушной катастрофе (не на автожире) привела к прекращению разработки. Вслед за испытаниями модифицированного автожира С.19 Mk V, оснащенного двигателем Армстронг Сиддли Дженет Мэйджер (Armstrong Sidde- ley Genet Major) мощностью 75 кВт (100 л. с.) и использовавшего втулку винта, которая должна была наклоняться с применением подвесной управляющей ручки, компания Авро получила заказ от Национальной авиационной службы построить двухместный вариант, который был обозначен С.30.

Автожир Сиерва C-30

Он поднялся в воздух в апреле 1933 года, и компания Авро получила лицензию на его производство под обозначением Тип (Type) 671. Опытный образец улучшенной модели, автожир С.30Р с двигателем Дженет Мэйджер мощностью 100 кВт (140 л.с.) был построен на авиационном заводе Эйруорк в г. Хестон в 1933 году и имел особенность в виде складывающихся лопастей винта. Компания Авро построила три предсерийных С.30Р и получила лицензию на строительство машин С.30А серийной модели.

Автожир Сиерва C-30

Партия из 12 аппаратов была поставлена Королевским ВВС Великобритании между августом 1934г. и маем 1935 года под эксплуатационным обозначением Рота (Rota) Mk 1. Из оставшихся двух один был испытан с поплавками, а второй был экспериментально оснащен двигателем Кивет Мэйджер (Civet Major). Серийный выпуск гражданских С.30А достиг в компаниии Авро 66 машин. Во Франции компания LeO выпустила 25 машин С.30А, обозначенных LeO C301; они имели двигатели Самсон (Salmson) 9N мощностью 130 кВт (175 л. с.). Компания Фокке-Вульф (Foсke-Wulf) построила 40 автожиров C.30A с двигателем Сименс (Siemens) Sh.14B мощностью 112 кВт (150 л. с.). Автожир С.31 компании Сиерва от 1934г. должен был быть двухместным автожиром-купе с убирающимся шасси и двигателем Нэйпиер Рэйпиер (Napier Rapier) IV мощностью 287 кВт (385 л.с.) для обеспечения расчетной скорости 332 км/час (206 миль/час), а сходный с ним С.322 должен был иметь двигатель Де Хэвилленд DH Джипси Сикс (de Havilland DH Gispy Six) мощностью 149 кВт (200 л. с.) и скоростью 290 км/час (180 миль/час). В проекте компании Авро - Тип (T ype) 665 - рассматривалась комбинация четырехместного фюзеляжа биплана Коммодор (Commodore) с трехлопастным винтом, сохранившего двигатель Армстронг Сиддли Линкс (Armstrong Siddeley L ynx) IVC от биплана мощностью 179 кВт (240 л. с.). Этому проекту было дано обозначение С.33, но его строительство не завершили. Автожир С.34 (1937г.) был построен по лицензии фирмой Юго-Восточное национальное общество авиационных конструкторов (SNCASE) и имел двигатель Г ном-Рон (Gnome-Rhоne) K7 мощностью 261 кВт (350 л. с.). Автожиры С.35, С.36 и С.38 появились лишь в качестве проектов, а С.37 был двухдвигательным автожиром с закрытой кабиной, предложенным компанией Авро как Тип 668, но он так и не был построен. Автожир С.39 был проектом Сиервы двух- или трехместного корректировщика для морской авиации. Он должен был иметь трехлопастный винт и двигатель Роллс-Ройс Кестрел (Rolls- Royce Kestrel) мощностью 447 кВт (600 л. с.). С.40 был двухместным вариантом автожира С.30 с деревянным фюзеляжем, металлическим внутренним каркасом и звездообразным двигателем открытого расположения Самсон (Salmson) 9Ng мощностью 130 кВт (175 л. с.). Девять С.40 были собраны компанией Бритиш Эйркрафт Мануфэкчеринг Ко. (British Aircraft Manufacturing Co.) в 1938г. Усовершенствованная втулка винта, которая была опробована на автожире С.30, позволяла осуществлять непосредственный взлет.


Яндекс цитирования Rambler's Top100