Strict Standards: Declaration of Album::GetHelp() should be compatible with CMSModule::GetHelp($lang = 'en_US') in /home/webroad/public_html/aviamaster.com/modules/Album/classes/module/class.Album.php on line 995

Strict Standards: Declaration of Album::GetAdminDescription() should be compatible with CMSModule::GetAdminDescription($lang = 'en_US') in /home/webroad/public_html/aviamaster.com/modules/Album/classes/module/class.Album.php on line 995

Strict Standards: Declaration of CMSMailer::GetHelp() should be compatible with CMSModule::GetHelp($lang = 'en_US') in /home/webroad/public_html/aviamaster.com/modules/CMSMailer/CMSMailer.module.php on line 863

Strict Standards: Declaration of CMSMailer::GetAdminDescription() should be compatible with CMSModule::GetAdminDescription($lang = 'en_US') in /home/webroad/public_html/aviamaster.com/modules/CMSMailer/CMSMailer.module.php on line 863

Strict Standards: Declaration of MenuManager::GetAdminDescription() should be compatible with CMSModule::GetAdminDescription($lang = 'en_US') in /home/webroad/public_html/aviamaster.com/modules/MenuManager/MenuManager.module.php on line 342

Strict Standards: Declaration of News::GetAdminDescription() should be compatible with CMSModule::GetAdminDescription($lang = 'en_US') in /home/webroad/public_html/aviamaster.com/modules/News/News.module.php on line 726

Strict Standards: Declaration of Printing::GetAdminDescription() should be compatible with CMSModule::GetAdminDescription($lang = 'en_US') in /home/webroad/public_html/aviamaster.com/modules/Printing/Printing.module.php on line 187

Strict Standards: Declaration of Search::GetAdminDescription() should be compatible with CMSModule::GetAdminDescription($lang = 'en_US') in /home/webroad/public_html/aviamaster.com/modules/Search/Search.module.php on line 613

Strict Standards: Non-static method PageInfoOperations::LoadPageInfoByContentAlias() should not be called statically in /home/webroad/public_html/aviamaster.com/index.php on line 205

Strict Standards: Non-static method Events::SendEvent() should not be called statically in /home/webroad/public_html/aviamaster.com/index.php on line 325

Strict Standards: Non-static method Events::ListEventHandlers() should not be called statically in /home/webroad/public_html/aviamaster.com/lib/classes/class.events.inc.php on line 104

Warning: Cannot modify header information - headers already sent by (output started at /home/webroad/public_html/aviamaster.com/modules/Album/classes/module/class.Album.php:995) in /home/webroad/public_html/aviamaster.com/index.php on line 327
??????? ????????? - ??????????????? ?????????????? ????-18

??????????????? ?????????????? ????-18


ЯК-18

Прародителем Як-18 можно считать самолет УТ-2, котороый был тоже сконструированный в ОКБ Яковлева, впоследствии (в 1940-х годах) модернизированный и получивший название УТ-2Л. Многие наработки, примененные в этой модернизированной модели были перенесены в создаваемый самолет.

Краткое техническое описание самолета Як-18А (7-й серии выпуска).

Як-18А - двухместный свободнонесу-щий низкоплан, оснащенный поршневым двигателем с двухлопастным воздушным винтом изменяемого шага и убираемым в полете трехопорным шасси с носовым колесом. Основными материалами, используемыми в конструкции планера, являются дюралюминий Д16 и сталь ЗОХГСА. Обшивка выполнена из листов Д16А и авиационного полотна AM-100.

Фюзеляж самолета состоит из каркаса и опалубки. Каркас представляет собой пространственную ферму прямоугольного сечения, сваренную из хромансилевых труб. Он образован двумя верхними и двумя нижними лонжеронами, соединенными между собой 10 рамами-шпангоутами (№№ 0-9), системой подкосов и парой ленточных растяжек по шп. №6.

Соединение каркаса фюзеляжа с центропланом крыла осуществляется посредством четырех хромансилевых трубок (по две с каждого борта), вваренных в нижние лонжероны каркаса в местах их соединения со стержнями шп. № 2 и № 3. Эти трубки крепятся к стыковочным узлам на верхних полках переднего и заднего лонжеронов центроплана. В местах стыковки лонжеронов каркаса и стержней шп. № 0 вварены узлы крепления рамы двигателя. На шп. № 0 закреплена также трубчатая ферма навески носовой стойки шасси. На верхних лонжеронах каркаса фюзеляжа у шп. № 8 находятся два узла крепления стабилизатора, третий (хвостовой) узел располагается по оси симметрии самолета на трубе, приваренной к верхним лонжеронам каркаса. На приваренной к шп. № 8 дужке и верхних лонжеронах каркаса у шп. № 9 находятся узлы крепления киля. Все кронштейны и стыковочные узлы каркаса фюзеляжа выполнены из стали 20, за исключением узлов крепления центроплана крыла, передней стойки шасси и ее механизмов, педалей управления в передней кабине, которые изготовлены из ЗОХГСА.

Опалубка фюзеляжа включает панели обшивки, продольные стрингеры и поперечные дужки хвостовой части, противопожарную перегородку, закрепленную в плоскости шп. № 0, отсек убранного положения носовой опоры шасси, зализы крыла и оперения. Боковые панели передней части фюзеляжа (три - по правому и четыре - по левому борту) выполнены открываемыми и обеспечивают доступ к оборудованию кабин и радиооборудованию, размещенному между шп. № 4 и № 5. В открытом положении они удерживаются трубчатыми складывающимися упорами. Обшивка боковин и нижнего гаргрота хвостовой части фюзеляжа - полотно AM-100. Зализы отформованы из сплава АМцА-М. Все другие элементы опалубки выполнены из Д16АТ толщиной 0,6-0,8 мм.

Кабины экипажа закрыты общим фонарем, состоящим из неподвижных козырька, средней части и заднего обтекателя, а также двух подвижных крышек. Крышки фонаря сдвигаются назад по направляющим и посредством пружинных замков могут фиксироваться в трех положениях. Фонарь выполнен из органического стекла толщиной 3 и 4 мм. Сиденья летчиков регулируемые по высоте и состоят из чашки и спинки с мягкой подушкой. Кабины оборудованы приточной вентиляцией и устройством обдува ног летчиков воздухом, подогреваемым в калорифере выхлопными газами.

Крыло состоит из прямоугольного центроплана и двух отъемных трапециевидных консолей. Центроплан цельнометаллической конструкции, клепаный, состоит из каркаса и обшивки. Каркас образован двумя лонжеронами, восемью контурными балочными нервюрами, стрингерами и профилями жесткости, подкрепляющими верхнюю обшивку между нервюрами № 2 и № 4. Передний лонжерон двутаврового сечения, задний - швеллерного. Межлонжеронные части нервюр № 2 выполнены в виде седловин под установку топливных баков. Нижние обшивки центроплана между нервюрами № 1 и № 3 съемные для доступа в отсеки баков. На нервюрах № 3 и № 4 (ближе к заднему лонжерону) закреплены кронштейны навески основных опор шасси. К нижнему поясу заднего лонжерона шарнирно присоединен дюралюминиевый посадочный щиток типа Шренк. Щиток располагается по всему размаху центроплана, его хорда - 26,8% САХ, навеска - шомпольная.

Консоль крыла - лонжеронная, ферменно-контурной конструкции с жестким носком и полотняной обшивкой. Каркас консоли состоит из двух лонжеронов, 16 контурных и четырех распорочных нервюр и расчален 16 стальными ленточными расчалками, расположенными по диагоналям между распорными нервюрами в двух плоскостях. Каждый лонжерон швеллерного поперечного сечения, состоит из стенки и двух поясов. Нервюры ферменной конструкции, за исключением распорной нервюры № 4, отштампованной

из листа. Каркас, носок и законцовка консоли выполнены из дюралюминия, обшивка - из полотна АМ-100. Полотно приклеивается к носку и пришивается к полкам нервюр. Элерон щелевого типа с осевой компенсацией 22%. Углы его отклонения: вверх - 23'30', вниз - 16'. Навеска элерона двухточечная, каркас (трубчатый лонжерон, хвостовой стрингер и 9 штампованных нервюр) изготовлен из Д16АТ, обшивка - АМ-100.

Узлы стыковки лонжеронов центроплана и консолей, втулки кронштейнов навески основных опор шасси и узлы крепления их подкосов изготовлены из стали ЗОХГСА. В носке левой консоли крыла между нервюрами № 5 и № 7 размещены посадочная и рулежная фары.

Хвостовое оперение - подкосно-расчалочного типа. Киль и стабилизатор состоят из дюралюминиевых каркасов, носков и законцовок, обтянутых полотном АМ-100. Каркас киля, как и каждой консоли стабилизатора, образован двумя лонжеронами, пятью контурными нервюрами и двумя усиливающими нервюрами, расчаленными проволокой ОВС диаметром 2 мм. Конструкция рулей высоты и направления - обшитый полотном дюралюминиевый каркас, включающий трубчатый лонжерон, 8 (РВ) либо 6 (РН) штампованных нервюр и обод. Углы отклонения руля высоты: вверх - 25*, вниз - 20*. Руль направления отклоняется на угол ╠27*.

РВ оснащен двумя управляемыми цельнометаллическими триммерами, а РН - триммерной пластиной. Подкосы стабилизатора изготовлены из дюралюминиевой каплевидной трубы, узлы навески рулей - из стали 20.

Шасси самолета убирается в полете не полностью. Носовая опора при уборке поворачивается назад, и ее колесо частично прячется в отсек фюзеляжа. Основные опоры убираются вперед, при этом колеса прижимаются к нижней поверхности крыла, но целиком остаются в набегающем потоке. Каждая опора шасси включает: стойку телескопического типа с воздушно-гидравлической амортизацией, складывающийся подкос, пневмоцилиндр уборки-выпуска и одно колесо. Носовая стойка оборудована гасителем колебаний типа ╚шимми╩ и механизмом, устанавливающим колесо в нейтральное положение при уборке. На ней посредством вилки установлено нетормозное колесо размером 400x150 мм. Носовое колесо самоориентирующееся, угол его поворота ╠55*. Колеса основных опор - тормозные, размером 500x150 мм, закреплены на полуосях снаружи стоек. Тормоза колес - камерные однорядные. Самолет оснащен механической и световой сигнализацией положения шасси. Механическая осуществляется тремя штыревыми указателями, располагаемыми на верхней поверхности центроплана и перед фонарем кабин экипажа, световая - установленными в кабинах сигнальными лампочками, срабатывающими от концевых выключателей.

Силовая установка. На самолете установлен поршневой двигатель АИ-14Р с винтом В-530 Д-35 изменяемого шага. АИ-14Р - девятицилиндровая однорядная ╚звезда╩, развивающая мощность на номинальном режиме 220 л.с, на крейсерском режиме - 165 л.с. Максимально допустимое число оборотов в минуту - 2450. Винт В-530 Д-35 - автоматический, работающий на гидроцентробежном принципе по прямой схеме действия. На двигателе установлены: регулятор постоянных оборотов Р-2, карбюратор К-14А, два магнето М-9, электрогенератор ГСК-1500М, компрессор АК-50М, маслонасос, топливный насос 702М, распределитель сжатого воздуха и привод счетчика числа оборотов.

Двигатель закрыт обтекаемым круглым капотом с лобовым воздухозаборником для охлаждения цилиндров. Воздухозаборник оснащен регулируемыми жалюзи створчатого типа. Капот состоит из верхней и нижней крышек, шарнирно закрепленных на шп. № 0 каркаса фюзеляжа и соединяемых между собой стяжными замками. Сверху капот плотно прилегает к фюзеляжу, а снизу и по бокам отстоит от его поверхности, образуя по зад-

ней кромке капота щель для выхода охлаждающего цилиндры воздуха. Выхлопная система двигателя, отводящая газы под самолет, состоит из двух отдельных коллекторов: правого - на 5 цилиндров и левого - на 4. На нижней крышке капота (в зоне между цилиндрами № 5 и № 6) установлен воздухозаборник карбюратора, снабженный сеткой и пылефильтром.

Топливная система самолета включает два расположенных в центроплане бензобака клепано-сварной конструкции. Каждый бак крепится в крыле двумя дюралюминиевыми лентами. Емкость правого - 59 л, левого - 63 л. Заливные горловины баков и датчики электрических топливомеров располагаются на верхней поверхности центроплана справа и слева от кабины пилотов. В правом носке центроплана установлен мас-лорадиатор типа 1172.

Управление самолетом - двойное. Установленные в передней и задней кабинах ручки управления сблокированы посредством жестких тяг. Проводка управления рулем высоты смешанного типа: от ручек до качалок на шп. № 4 фюзеляжа - жесткая, от качалок до рычагов РВ - тросовая. Проводка управления рулем направления - тросовая, элеронами - жесткая.

Управление триммерами осуществляется жесткими тягами, смонтированными внутри РВ, и тросами, идущими от хвостового оперения к находящимся в кабинах штурвалам. Выпуск и уборка'посадочного щитка производятся пневмоцилиндром. В убранном положении щиток удерживается шнуровым резиновым амортизатором. Проводка управления тормозами колес от гашеток на ручках управления к редукционному клапану ПУ-6 - тросовая, а от педалей к дифференциалу Д-1 - жесткая.

Электросистема самолета - постоянного тока с номинальным напряжением 27,5 В. Источниками электроэнергии служат генератор ГСК-1500М и аккумулятор 12-А-10. Через штыревой разъем ШРА-250ЛК может подключаться аэродромный источник электропитания.

Воздушная система служит для запуска двигателя, уборки-выпуска шасси и посадочного щитка, а также управления тормозами колес. Она состоит: из двухступенчатого компрессора АК-50М, основного и аварийного баллонов, фильтров, клапанов, трубопроводов и арматуры. Баллоны воздушной системы заряжаются на стоянке от аэродромного баллона сжатого воздуха. Компрессор АК-50М обеспечивает подачу 8 л воздуха с давлением 50 кг/см2 в течение 22 минут.

Аэронавигационное оборудование включает: приемник воздушного давления ПВД-6М, указатель воздушной скорости УС-450, высотомер ВД-10, вариометр ВР-10, указатель поворота ЭУП-53У, авиагоризонт АГИ-1, часы ФЧХО, гироиндукционный компас ГИК-1 и магнитный компас КИ-12.

Радиооборудование самолета состоит из радиостанции Р-800, автоматического радиокомпаса АРК-5, маркерного радиоприемника МРП-56П и самолетного переговорного устройства СПУ-2. Объединенная штыревая антенна АСМ-1 радиостанции и радиокомпаса установлена за фонарем кабины пилотов, далее в верхнем гаргроте фюзеляжа размещена рамочная антенна АРК-5, закрытая крышкой из оргстекла. Антенна МРП-56П установлена по оси самолета в центроплане за передним лонжероном.


??????????? ??????????????????? Rambler's Top100